大家購買汽車的初衷的是為了方便出行，市面上五花八門的汽車真是「亂花漸欲迷人眼」，讓消費者無從下手。而且國產車的迅速崛起，以提高整車配置、降 低車輛價格的手法，讓那些進口和合資的汽車不得不梳理自己的品牌。在這種價格配置戰中想贏得一席之地，廠家不得不在策略上做調整，於是各種新車型、改款車 型頻出，這就讓整個汽車市場更有活力更有意思，當然新車出現故障的概率也頻繁發生。

新車技術召回一般是廠家意識到了產品的不足需要改進或者產品還有更大的提升空間，這樣做對於消費者來說是一件好事，在改善車輛故障率的同時也提 高了乘車的安全性。最近經常聽朋友討論「汽車斷軸」的事故，因而他們得出了一個結論是汽車質量的問題。之後仔細思考其中的緣由，這到底跟汽車質量有多大的 關係呢？今天我們簡單的分析一下其中的原因。

從大家口中了解到「斷軸」多是懸掛部件出問題導致車輪「撇」了，而不是說傳動軸真的斷了。這麼理解「斷軸」的範疇非常大，只要是懸掛、懸掛固定 件、車輪傳動、操控製項等出現斷裂、脫開的問題都可以理解成「斷軸」，如比較常見的轉向橫拉杆、轉向球頭、下控製連桿（下控製臂）等等。一般汽車發生碰撞後 出現這種情況的幾率很大，在事故之後你可以發現汽車的前懸掛（或後懸掛）以面目全非，其原因就是碰撞的力超出了前懸掛所能承受的力。

在說原因之前我們應該了解懸掛的類型，目前轎車多採用前麥弗遜獨立懸掛、雙叉臂獨立懸掛，後多連桿獨立懸掛、扭力梁懸掛，當然懸掛的形式會根據 車型的不同在布置形式上略有區別。我就以常見的前麥弗遜獨立懸掛，後扭力梁非獨立懸掛為主，一一介紹一下他們的構成及部件的特點。

客觀上說只要跟車輪有連接的部位出問題都能導致所謂的「斷軸」。

三角臂的作用是用來支撐車身、減震器，配合減震器緩衝行駛中所受到的衝擊力，對於正常行駛的車輛來說，三角臂是不會出現斷裂的情況，正常路面上 所能製造的衝擊力對下三角臂的影響有限，對於其他形式的三角臂（連桿鉸接）來說也相同，下三角臂的製造材料多為鋼製，還會通過「工」字結構加強強度，至於 部分高端車下控製臂會採用鋁製材料，這樣做減少了車身的重量、提高了汽車的經濟性和加速性能等，當然這也會增加汽車的製造成本。一般來講下三角臂受到的沖 擊力比其他部件要強烈的多，所以三角臂要求很高（不排除其他形式三角臂鉸接處斷裂）。

轉向橫拉杆、轉向桿球頭都是轉向節的一部分也就大家口中的羊角。轉向節的作用是傳遞並承受汽車前部載荷，支承並帶動前輪繞主銷轉動而使汽車轉 向。在行駛過程中它會承受來自各個方向的衝擊力，所以它需要很高的強度和抗疲勞強度。當然羊角是一個整體部件發生故障的概率不高，而連接在羊角上負責轉向 的轉向橫拉杆和轉向桿球頭就不同了。

這幾個部件都是轉向係統中的重要部件，當司機發作出轉向的動作之後，轉動方向盤帶動轉向傳動軸到轉向機，力由轉向橫拉杆通過轉向球頭的鉸接作用 在羊角上，近而執行轉向命令。

如果正常行駛的情況下出現「斷軸」這種情況能說明什麼，設計不合理？部件不合格？還是說沒有按正常道路行駛？為什麼每次出現這種情況都是一批一 批發生，相信大家心中已經有了答案。（還有一種情況就是「脫軸」現象，多是由於懸架部分受損之後，將車軸生生拔出來，因為軸頭前邊只有一個彈簧卡子固定）

後扭力梁懸掛其實是一種半獨立懸掛，這種懸掛常見於普通轎車。這種懸掛的優點是結構簡單，這種設計能留給後部空間更大的空間（對比多連桿後懸 掛）、簧下質量低、橫樑起到防傾桿的作用，小幅度扭轉變動對另一次車輪動態影響不大，最重要的一點就是維修簡單。當然扭力梁懸掛的形式很多，在其基礎上運 用縱臂、橫臂等形式來補充扭力梁的各種不足。在大家的認知當中扭力梁懸掛似乎不值一提，除了結構簡單之外似乎沒有什麼優點，其實並不是，想想雷諾的梅甘娜 RS在紐北賽道馳騁還真是很拉風，那同樣也是後扭力梁懸掛，可見形式不是問題主要還是看調校。

至於被大家瘋傳的「斷軸」事件，其實就是當中的某個硬性支撐臂折斷導致，按道理來講底盤上的每個部件都經過嚴格的計算得出它的最大承受力，之後 在進行工藝上的加工、試驗台測試，整車測試等一係列複雜的過程，也就是說能裝配的部件都屬於合格件。但是在實際過程中確實出現了問題而且非常普遍，當然廠 家也出台了相關的補救措施，這也證明了問題的所在。

通過上述的這些情況其實不難看出端倪，如果汽車在發生碰撞或車輪部分受到極大的衝擊力時，很有可能因為部件受損出現「斷軸」的情況。